Jeden výrobce hovoří o výdrži 20 let.
Setká se Apple, Tesla a Jungheinrich a povídají si o výdrži.
„Baterii v každém iPhone jsme navrhli tak, aby si po 500 úplných cyklech nabití zachovala 80 procent své původní kapacity,“ pochlubí se Apple.
„Při naší Tesle Model S nabízíme záruku osm let se zachováním alespoň 70 procent kapacity akumulátoru,“ kontruje Tesla.
„Pokud kapacita naší baterie klesne pod 65 procent, v rámci osmileté záruky ji bezplatně opravíme nebo vyměníme,“ přidává Jungheinrich.
Ve vyjádřeních o výdrži baterie se předbíhají výrobci, dokud nepřijede německý autoklub ADAC nebo jeden z největších amerických internetových vyhledávačů iSeeCars a nezahlédnou se na degradaci akumulátorů. Některé modely to dokáže pohřbít, jiné vyskočí jako jednoznační vítězové.
Na elektromobilech lze předělat za tři roky i 60 procent a naopak existují i takové, které se po třech letech prodávají za téměř 90 procent původní částky. Jak fungují záruky lithium-iontových baterií, kdy vám reklamaci neuznají a ve kterých případech je vhodné vyměnit spalovák za elektro, a ve kterých ne?
Převratný elektromobil, který nevydržel
Vynechme fakt, že první elektromobil vznikl v roce 1835 i to, že v USA na počátku 20. století jezdilo více aut na elektřinu než se spalovacím motorem, neboť s těmi dnešními toho nemají mnoho společného. První moderní elektromobil přišel na trh až v roce 1996 a byl jím General Motors EV1.
EV1 nadělal ve světě automobilů mírnou bouři. Bylo v něm několik převratných technologií, o kterých se do té doby ani nechýrovalo a dodnes jsou součástí některých vozů. Přinesl tepelné čerpadlo pro HVAC systém, elektro-hydraulický posilovač řízení i rekuperaci.
Postupným vylepšováním se dopracoval až k tomu, že měl dojezd 257 kilometrů, maximální rychlost 160 km/ha baterii, která se dokázala nabít na 80 procent za jednu hodinu. Jenže pak přišla realita, situace na trhu, kontext a zákazníci, a auto přestalo být tak frajerské, jak se původně zdálo.
Portál Wardauto uvádí, že vůz měl problémy s technologiemi, trápila ho degradace baterie a oči pro pláč mu zůstaly i kvůli zákonu o poskytování náhradních dílů a servisních služeb i po ukončení výroby. Model zanikl po deseti letech, kdy skončilo všech 1100 vyrobených kusů na šrotovišti.
S degradací baterie ovšem nebojoval jen General Motors, řeší to i další výrobci automobilů i producenti mobilních telefonů či elektrických vozíků. Leasingová společnost Select Car Leasing k tomu udělala i rozsáhlou studii.
